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Actualités nationales

Berlin: perpétuité pour un «rodéo» mortel

Par Le Figaro.fr avec AFP : 27/02/2017

Deux hommes ont été condamnés à perpétuité pour "meurtre aggravé" aujourd'hui pour avoir tué un automobiliste de 69 ans en faisant la course sur une artère de Berlin, un verdict inhabituel pour ce type de faits. Marvin N., 25 ans, et Hamdi H., 28 ans, ont été reconnus coupables de "meurtre aggravé", crime suprême du droit allemand synonyme de perpétuité, soit 15 ans de prison incompressibles avant de pouvoir demander une libération conditionnelle.

Dans la nuit du 31 janvier au 1er février 2016, ils s'étaient lancé dans une course sur le Kurfürstendamm, artère commerçante et très touristique de la capitale allemande, grillant une série de feux rouges et atteignant les 160 km/h en pleine ville. Ignorant une nouvelle fois un feu rouge, Hamdi H. avait violemment percuté par la gauche une voiture qui venait de passer au feu vert, tuant son conducteur de 69 ans.

Le parquet avait estimé que les deux hommes n'avaient tenu aucun compte des risques mortels que leur équipée faisait courir à des tiers, même s'ils n'avaient pas délibérément voulu tuer. L'accusation avait donc requis une condamnation pour "meurtre aggravé", qualification inédite pour ce type de faits. Le verdict est encore susceptible d'appel. La défense avait de son côté plaidé "l'homicide involontaire" pour Hamdi H. et la simple "conduite dangereuse" pour Marvin N., qui n'est pas directement impliqué dans la collision.

» Lire aussi - France : le nombre de morts sur les routes toujours en hausse

Parallèlement, le gouvernement a indiqué aujourd'hui préparer un projet de loi pour transformer en délit la participation ou l'organisation de "courses illégales", actuellement considérée comme une contravention quand elle ne fait ni mort ni blessé. La peine maximale pour cette infraction "passera à dix ans d'emprisonnement. Le permis de conduire pourra être retiré et le véhicule confisqué", a précisé un porte-parole du ministère des Transports lors d'une conférence de presse régulière.

Le Figaro.fr avec AFP

"Justice au XXIe siècle": les associations de sécurité routière mitigées

Le Point

Les associations de sécurité routière se montrent mitigées sur la loi "Justice au XXIe siècle" adoptée mercredi, déplorant unanimement la suppression du passage devant un tribunal pour un premier défaut de permis ou d'assurance.

L'autre mesure phare de sécurité routière obligera un patron à identifier un salarié pris en infraction avec un véhicule d'entreprise, sous peine d'amende.

Si cette dernière mesure suscite des divergences, l'instauration d'une amende forfaitaire délictuelle pour une première infraction de défaut de permis de conduire ou d'assurance, sans passer devant un tribunal, fait une rare unanimité.

"Passer au tribunal, ça marque les esprits. Cette mesure est d'autant plus insupportable dans le contexte actuel (de hausse du nombre de morts depuis 2014, ndlr). C'est se moquer des gens qui travaillent à améliorer les choses", peste la présidente de la Ligue contre la violence routière, Chantal Perrichon, qui juge pourtant la loi "globalement utile".

"C'est dommageable", déplore Anne Lavaud, déléguée générale de l'association Prévention routière: "Le passage devant le tribunal s'accompagnait d'actions de prévention. En industrialisant ce délit, on gomme tout l'aspect préventif."

L'association 40 millions d'automobilistes considère également cette mesure, destinée à désengorger les tribunaux, comme un "mauvais signal". "Ça donne aux gens l'impression d'un assouplissement de la règle. Symboliquement, le tribunal c'est important. On supprime la prise de responsabilité qu'il y avait en passant au tribunal", explique son délégué général Pierre Chasseray.

"Cette mesure donne l'impression d'un système +tout pour l'argent+", ajoute-t-il, en fustigeant également l'obligation pour un patron d'identifier -de "dénoncer" selon lui- un salarié pris en infraction au volant d'un véhicule d'entreprise afin de permettre un retrait de points. S'il ne le fait pas, le chef d'entreprise paiera une amende allant de 90 à 1.875 euros.

"Un patron dénoncera deux, trois fois mais quand son meilleur commercial viendra lui dire +Si vous me dénoncez, je perds mon permis+, il paiera l'amende (...) Ca apporte grand-chose à part faire tourner la tirelire de la sécurité routière", estime-t-il.

Pour Anne Lavaud, "c'est une bonne mesure car elle ramène tout le monde à égalité devant la loi". "Il ne s'agit pas d'organiser une délation mais de faire prendre conscience aux chefs d'entreprise des risques et de leurs responsabilités vis-à-vis des salariés", estime-t-elle.

Parmi les autres mesures, le champ de la vidéo-verbalisation, utilisé pour le non-respect des feux tricolores ou des stops, est étendu au non-port du casque ou de la ceinture et à l'usage du téléphone portable.

"Cette nouvelle sanction automatique complique la possibilité de contester l'infraction", regrette Pierre Chasseray. Pour Chantal Perrichon, "ce n'est pas une mauvaise chose face au laxisme ambiant que constatent les automobilistes, avec des contrôles peu nombreux et pas toujours suivis d'effets".

12/10/2016 19:24:56 -  Paris, 12 oct 2016 (AFP) -  © 2016 AFP

GETTY IMAGES/ISTOCKPHOTO Une femme au volant, téléphone à la main, une attitude dangereuse.

À ceux qui consentent au massacre sur la route

Article de Jehanne Collard Avocate spécialisée dans la défense des victimes de la route, ex-présidente de la Fondation Anne-Cellier contre l'insécurité routière

 

Les faits sont là, têtus, sanglants. 335 personnes ont trouvé la mort sur nos routes, le mois dernier. Le massacre quotidien a fait 78 victimes de plus que l'an dernier. Le deuil, le malheur ont bondi de 30 %. Une hausse vertigineuse. Depuis le début de l'année, 2.558 personnes, déjà, ont péri. Et vingt mille autres garderont de leur accident des séquelles définitives.

Les faits sont là, consternants, alarmants. La mort, la violence triomphent. 2016 sera pire que 2015 avec ces 3.500 morts. Pourtant le bilan de l'an dernier était déjà désastreux. Comme celui de l'année 2014, l'année cauchemar, celle où la courbe des victimes a commencé à s'inverser. Trois années d'augmentation continue des victimes de la route : on n'avait pas vu cela depuis 35 ans ! La catastrophe humanitaire est inédite, désastreuse pour un gouvernement qui s'était engagé à passer sous le seuil de 2.000 morts en 2020.

Des mesures fortes, suivies d'une application rapide, sont capables de modifier le comportement des conducteurs.

Le pire, c'est que cette catastrophe était parfaitement évitable. Si nos gouvernements nationaux sont souvent démunis devant les effets de la mondialisation, la hausse du chômage ou les dérèglements climatiques, ils restent parfaitement capables de maitriser la sécurité routière. Les connaissances scientifiques, les experts, les remèdes existent. L'expérience aussi. En 1972-73, le gouvernement de Jacques Chaban Delmas a imposé deux mesures impopulaires : la vitesse limite à 90 km/h et la ceinture de sécurité. Des milliers de vies ont été sauvées. En 2002, le président Jacques Chirac a voulu le contrôle radar et les contraventions automatiques. Dans les cinq ans qui ont suivi, le nombre de victimes a été divisé par deux.

Des mesures fortes, suivies d'une application rapide, sont capables de modifier le comportement des conducteurs. Nos gouvernements successifs ont hélas oublié cette leçon. Ils ont cru la bataille terminée, négligé tous les signaux d'alertes. Dès 2008, on savait que les radars fixes et signalés montraient leurs limites. Il fallait enlever les panneaux, combattre les détecteurs pirates, l'information parallèle sur les réseaux sociaux. Les ministres de M. Sarkozy ont reculé.

On a laissé notre système de répression devenir celui d'une république bananière.

Dès 2010, une étude internationale démontrait que les progrès électroniques et informatiques des voitures n'étaient responsables que de 11% des vies sauvées. Vaincre la mort sur la route supposait donc qu'on maintienne la pression sur le comportement des conducteurs. On n'a rien fait. En 2012, un rapport de l'Inspection générale de l'administration établissait que 46 % des excès de vitesse constatés restaient impunis, que plus d'un million de contraventions adressées à des entreprises ou des administrations n'avait jamais débouché sur des retraits de points. On a enterré le rapport. D'autres études ont montré que les sanctions ne suivaient pas pour plus de la moitié des conducteurs pris en état alcoolique ou sous l'emprise de la drogue. On n'a rien fait. On a laissé notre système de répression devenir celui d'une république bananière.

Lorsque, lassés d'un tel aveuglement, deux des meilleurs experts ont démissionné du Conseil national de la sécurité routière, on n'a pas réagi. Quand un rapport d'inspection a dénoncé l'enlisement de la gestion de la sécurité routière, la perte de son caractère interministériel, son manque de moyens, on n'a rien fait.

Tous les indicateurs sont passés au rouge.

Dès 2014, tous les indicateurs sont passés au rouge : vitesse moyenne, conduite sous drogue et sous alcool, délits de fuite. Profitant du laxisme ambiant, les conducteurs partaient à la dérive. On a encore fermé les yeux.

Lorsque devant la hausse continue des victimes de la route, le ministre de l'intérieur, M. Bernard Cazeneuve, se décide enfin, le 2 octobre 2015, à convoquer un Conseil interministériel en sommeil depuis plus de quatre ans, c'est pour accoucher d'un catalogue de décisions aussi long que flou. Mesures trop tardives parce que trop lentes à mettre en œuvre, projets d'implantation de radars sans calendrier, expérimentation de limitation de vitesse sur une dizaine de kilomètres et sans bilan annoncé : rien qui ne réponde à l'urgence. Aucune mesure forte, d'application immédiate, qui soit en mesure de ramener les conducteurs au respect de la loi. Un an plus tard, le désastre annoncé est là et il restera longtemps dans les annales de l'incurie politique.

"Il n'est pas de consentement à un tel massacre". On prête cette phrase magnifique au général De Gaulle face aux hésitations de son premier ministre, Georges Pompidou, dans la lutte contre l'insécurité routière. Les gouvernements successifs de Nicolas Sarkozy et de François Hollande ont hélas consenti au massacre. Ils savaient et ils n'ont rien fait.

Pourquoi ? Ont-ils cru à une baisse automatique et magique des victimes comme d'autres au retour de la croissance ? Pensaient-ils au contraire, en dépit des exemples étrangers que la mort sur la route est inéluctable, qu'on ne peut pas dépasser une sorte de plafond de verre en matière de sécurité routière ? Mais alors pourquoi Manuel Valls a-t-il promis de descendre au-dessous de 2.000 morts par an ? Nos hommes politiques ont-ils craint le poids électoral de ces défenseurs auto-proclamés des conducteurs ? Mais comment prendre au sérieux ces officines télécommandées idéologiquement par le Front National qui ne cesse de réclamer la fin des radars et l'abandon du permis à point, mesures authentiquement criminelles qu'on ne dénonce pas suffisamment.

Nos dirigeants sont-ils pusillanimes ou simplement indifférents ? Peut-être ont-ils été trop épargnés par le malheur. Sans doute n'ont-ils pas connu l'absurdité d'une disparition dans un fracas de tôles, le poids d'un handicap à vie ? Je souhaite qu'ils prennent un jour le temps de visiter un de ces centres, partout en France, où l'on peut rencontrer des gosses en coma végétatif, une jeunesse mutilée, paralysée, décérébrée par la violence routière.

Si ce terrible spectacle ne les change pas, qu'ils redoutent alors les questions qu'on ne manquera pas de leur poser un jour. Si on avait réagi en temps utile, poursuivi les efforts engagés sous le mandat de Jacques Chirac, on aurait sauvé plus de 700 vies cette année. Que répondront nos gouvernants aux familles de ces 700 victimes de leur incurie ?

Source : LES BLOGS - LE HUFFINGTON POST EN ASSOCIATION avec le groupe LE MONDE

Des gendarmes participent à une opération de contrôle, le 22 juillet 2016 au péage de Beaumont, près de Moineville (Meurthe-et-Moselle). (JEAN-CHRISTOPHE VERHAEGEN / AFP)

Sécurité routière : le nombre de morts sur les routes a augmenté de 30,4% en septembre

Selon les statistiques de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, 335 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine.

Le nombre de morts sur les routes a bondi de 30,4% en septembre par rapport au même mois de l'année 2015, indique la Sécurité routière, vendredi 7 octobre. Selon les statistiques provisoires de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, 335 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine en septembre 2016, contre 257 en septembre 2015. Soit 78 personnes tuées en plus.

La mortalité sur les routes en hausse cette année

D'après le ministère de l'Intérieur, il faut prendre en compte le fait que le mois de septembre 2015 avait été exceptionnel et avait connu une baisse très forte du nombre de personnes tuées sur les routes. Sur les neuf premiers mois de l’année, le nombre de personnes tuées est désormais supérieur de 3,1% aux neuf mois correspondants de l’année précédente, soit 76 décès supplémentaires, alors que le volume d’accidents reste en baisse (-0,8%).

franceinfo avec AFP France Télévisions

L'invité de 7h50 France Bleu Hérault : Le coup de gueule de Christophe Barret, procureur de la République de Montpellier

 

 

Christophe Barret, le procureur de la République de Montpellier dénonce le manque de magistrats au parquet de Montpellier, il estime qu'il manque huit magistrats au parquet de Montpellier.

"Nous sommes 14, il en faudrait 22 pour faire face à toutes les affaires que le parquet de Montpellier a à gérer."

radars le 9 janvier 2004 sur le boulevard périphérique parisien à hauteur de la porte de Brancion afp.com / JOEL  SAGET

Radars: informer de leur localisation n'est pas interdite tranche la Cour de cassation

Toulouse - La Cour de cassation a confirmé la relaxe générale de membres d'un groupe Facebook antiradars, établissant une importante jurisprudence qui stipule dorénavant "clairement" qu'informer de la localisation de radars n'est pas interdit, a indiqué mercredi l'avocat des prévenus.

 

Le code de la route "ne prohibe pas le fait d'avertir ou d'informer de la localisation d'appareils, instruments ou systèmes servant à la constatation des infractions à la législation ou à la réglementation de la circulation routière", écrit la Cour dans son arrêt rendu mardi, dont l'AFP a obtenu une copie. 

Est "uniquement" interdit "l'usage des dispositifs ou produits de nature ou présentés comme étant de nature à déceler la présence ou perturber le fonctionnement d'appareils, instruments ou systèmes servant à la constatation" de ces infractions, ajoute l'arrêt. 

La Cour de cassation rejette ainsi le pourvoi qu'avait formé le parquet après la relaxe en appel, il y a un an, de douze membres d'un groupe Facebook qui donnait la localisation de radars en Aveyron. 

"Aujourd'hui, on peut clairement affirmer qu'on a le droit de publier la localisation de radars, dès lors qu'il ne s'agit pas d'un dispositif", comme un détecteur de radars, a réagi auprès de l'AFP Rémy Josseaume, spécialiste parisien du droit routier qui défendait les prévenus. 

"La jurisprudence est établie. Elle est claire et précise. Cela met fin à une hypocrisie incroyable", a-t-il ajouté, évoquant les nombreux sites "comme celui du magazine AutoPlus" qui donnent la liste des radars et, de l'autre, les membres de ce groupe Facebook qui avaient été condamnés, en première instance à Rodez en septembre 2014, à un mois de suspension de permis de conduire. 

"C'est une très bonne nouvelle pour les usagers de la route", a réagi Mathieu Chané, cofondateur du groupe incriminé, aujourd'hui fermé. 

"Le citoyen lambda peut maintenant donner la localisation des radars, tout comme les entreprises privées", a-t-il dit, évoquant les systèmes d'aide à la conduite qui avertissent de "zones dangereuses", un euphémisme signalant la possible présence d'un radar, tout en étant légaux. 

Le Conseil d'État a autorisé en 2013 ces boîtiers de "solutions d'aide à la conduite". L'utilisation des détecteurs de radars est en revanche passible d'une amende de 1.500 euros et d'un retrait de six points sur le permis. 

Jehanne Collard, avocate engagée pour la défense des droits des victimes des accidents de la route, a dit "déplorer qu'on donne raison aux adversaires de la politique de sécurité routière". 

"Certes, le texte du code de la route qui visait les détecteurs de radars n'est pas adapté aux réseaux sociaux. Il n'empêche que chaque jour des automobilistes, des piétons, des cyclistes meurent parce que d'autres ne respectent pas les limitations de vitesse. J'ai peur que cet épisode peu glorieux renforce le discours bête et haineux de toutes ces associations qui défendent la liberté d'enfreindre la loi, d'appuyer sur l'accélérateur au mépris de la vie des autres", a-t-elle ajouté. 

Source : l'express par AFP

Les angles morts de la sécurité routière

LA CROIX - Emmanuelle Réju

Déficit d’attention, vieillissement de la population, consommation de stupéfiants…

Ces phénomènes encore mal connus pourraient expliquer en partie les mauvais résultats de la sécurité routière.




ZOOM  

Le nombre de morts sur les routes continue d’augmenter. / Julio Pelaez/Photopqr/Le Républicain Lorrain

Des messages inédits ont fleuri sur la route des vacances. « Celui qui conduit, c’est celui qui ne joue pas ». En ligne de mire : la chasse au Pokémon sur le smartphone, devenu sport planétaire pendant les vacances d’été. « Le Pokémon, c’est l’arbre qui cache la forêt », souligne le délégué interministériel à la sécurité routière, Emmanuel Barbe, qui vient de lancer une campagne audiovisuelle sur les risques du téléphone au volant.



L’été s’achève sur un bilan plus que mitigé. Après douze années de baisse consécutives, la mortalité routière est repartie à la hausse depuis 2014. L’année 2016 s’annonce aussi médiocre que les précédentes, le nombre de morts ayant augmenté de 1,5 % sur les sept premiers mois de l’année. « Cette inversion de la courbe s’observe aussi dans des pays comparables aux nôtres, comme l’Allemagne et l’Espagne », souligne Emmanuel Barbe. Et reste encore largement inexpliquée.

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Certes, les pouvoirs publics ont pu constater un relâchement des comportements. Les vitesses moyennes pratiquées augmentent, le port de la ceinture n’est pas encore une évidence pour tout le monde et la lutte contre l’alcool au volant reste un combat de longue haleine.

Mais ces facteurs de risques traditionnels – bien connus car facilement contrôlables – n’expliquent pas tout. L’individu hyperconnecté, qui dans certains cas peut développer une véritable addiction à son téléphone intelligent, intéresse de plus en plus les chercheurs et les pouvoirs publics.

Augmentation du nombre d’usagers vulnérables

« Le contexte a beaucoup évolué ces dernières années, souligne Joël Yerpez, directeur au département transport, santé, sécurité de l’Institut français des sciences et technologies des transports (Ifsttar). Il y a de plus en plus de gens connectés, qu’ils soient automobilistes, piétons ou cyclistes. Paradoxalement, les nouveaux aménagements urbains, de plus en plus complexes, multiplient les zones d’échange entre tous ces usagers et nécessiteraient que l’on soit beaucoup plus vigilant ».

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Par ailleurs, les encouragements à se déplacer à vélo ou en marchant augmentent le nombre d’usagers vulnérables que sont les piétons et les cyclistes. Le tout dans un contexte général de vieillissement de la population.« Cette population, tout aussi connectée que les plus jeunes, est plus fragile physiquement », rappelle Joël Yerpez.

Les problèmes de l’inattention et des médicaments

« L’inattention au volant est un domaine d’avenir pour la recherche, renchérit Emmanuel Lagarde, directeur de recherches à l’Inserm. Et pas seulement à cause du téléphone mobile ». Des études récentes ont montré que des personnes s’abandonnaient à des formes de rêve éveillé plus fréquemment et plus profondément que d’autres. Et qu’elles avaient de ce fait plus d’accidents.« Cette forme d’inattention peut être propre à la personne ou conjoncturelle,précise le chercheur. Par exemple, les périodes de divorce sont très propices aux accidents ».

La prise de médicaments, et notamment de somnifères de la classe des benzodiazépines, suscite elle aussi de plus en plus d’inquiétudes. « Pris la veille au soir, ces somnifères ont un effet non négligeable sur la conduite le lendemain »,assure Catherine Berthelon, qui a mené des études expérimentales dans le laboratoire de l’Ifsttar de Salon-de-ProvenceEt ce, alors que « le vieillissement et la féminisation des conducteurs augmentent le nombre de conducteurs sous l’emprise de ces benzodiazépines », constate Emmanuel Lagarde.

De nouveaux contrôles de stupéfiants

Enfin, un facteur de risque longtemps sous-estimé, faute là encore de pouvoir être contrôlé, pourrait bien surgir dans l’actualité dans les prochains mois : la conduite sous l’emprise de stupéfiants. Jusqu’à présent, leur recherche chez les conducteurs lors de contrôles aléatoires était peu pratiquée, car trop coûteuse et chronophage pour les forces de l’ordre. En cas de premier test salivaire positif, le conducteur devait être théoriquement escorté à l’hôpital par les forces de l’ordre pour une prise de sang destinée à confirmer le diagnostic.

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De nouvelles techniques permettent désormais de prouver (ou non) l’usage de stupéfiant par un deuxième test salivaire effectué immédiatement par les forces de l’ordre. Expérimenté pendant six mois, ce nouveau dispositif est sur le point d’être généralisé. Les décrets et arrêtés organisant ces contrôles viennent de paraître. « Il est probable que le phénomène de conduite sous l’emprise de stupéfiants émerge à la lumière de ces nouveaux contrôles », pronostique Emmanuel Barbe.

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La route en chiffres

Le nombre de morts sur les routes, reparti à la hausse en 2014 pour la première fois après douze ans de baisse, a de nouveau augmenté en 2015 (3 464 tués, + 2,4 % par rapport à l’année précédente).

Téléphoner au volant multiplie par trois le risque d’accident et rédiger un message au volant multiplie le risque d’accident par 23. Près d’un accident corporel sur dix est lié à l’utilisation d’un téléphone portable en conduisant.

L’utilisation ou la manipulation d’un téléphone portable par un conducteur est punie d’une amende de 135 € et d’un retrait de trois points du permis de conduire.

Emmanuelle Réju
Si le pictogramme est rouge, il  est formellement déconseillé de prendre le volant  GILE MICHEL/SIPA

Si vous prenez ces médicaments, vous ne devriez pas conduire !

DANGER – Une étude révèle que les pictogrammes colorés figurant sur les emballages et les notices de certains médicaments n’ont pas permis de réduire le nombre d’accidents de la route liés à leur utilisation. Petit rappel de ceux qui peuvent affecter vos capacités de conduite.

 

Photo:

metronews - JULIE BERNICHAN

La présence dans tous les véhicules d'un gilet de sécurité et d'un triangle de pré-signalisation est obligatoire depuis le 1er juillet 2008. Photo L'Alsace/J-F.F

Un automobiliste sur deux déjà confronté à un accident de la route

LE PROGRES.fr : SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Une enquête publiée ce mardi sur l'accidentalité au volant révèle que plus d'un automobiliste sur deux (57%) a déjà été confronté à un accident de la route. Un sur dix (13%) affirme également s’être déjà retrouvé prisonnier de l’habitacle d’un véhicule, ou connaître quelqu'un à qui cela est arrivé.

 

L’association « 40 millions d’automobilistes » publie ce mardi les résultats d’un sondage portant sur l'accidentalité au volant (1). Il révèle qu’un automobiliste sur deux (57%) a déjà été confronté à un accident de la route et 4 sur 10 ont déjà été témoins ou victimes d’un accident grave.

On apprend aussi qu'un automobiliste sur cinq a déjà porté secours à une victime d’un accident grave. La présence dans tous les véhicules d'un gilet de sécurité et d'un triangle de pré-signalisation est obligatoire depuis le 1er juillet 2008.

4% des Français sans ceinture

13% des automobilistes interrogés ont également affirmé s’être déjà retrouvés prisonniers de l’habitacle d’un véhicule, ou connaître quelqu'un à qui cela est arrivé. C'est d'ailleurs une crainte pour 4 personnes interrogées sur 10, en cas d'accident de la route ou de sinistre.

Par ailleurs, malgré la mesure d’obligation et l’efficacité prouvée du port de la ceinture de sécurité dans la réduction de la gravité des conséquences des accidents de la route, les Français sont encore 4 % à ne pas mettre systématiquement leur ceinture. En France, en 2015, 10 % des tués de la route n’avaient pas leur ceinture.

A ce sujet, plus d’un automobiliste sur 10 déclare dans le sondage que sa ceinture de sécurité s’est déjà bloquée, l’empêchant de sortir de l’habitacle.

 

(1) L’enquête de perception "Accidentalité et dispositifs de sécurité au volant" a été menée par « 40 millions d’automobilistes » auprès de 8 742 Français âgés de 18 ans et plus, usagers réguliers d’un véhicule automobile, entre le 25 juin et le 19 juillet 2016.

Source : LE PROGRES.fr FRANCE/MONDE

Au moins 29 personnes décédées sur les routes du Languedoc-Roussillon en juillet

France 3 Languedoc Roussillon : 01/08/2016

Le Languedoc-Roussillon et l'Aveyron ont été particulièrement meurtriers en ce premier mois de vacances estivales. Selon un décompte de Midi-Libre, au moins une personne part jour aurait été victime de la route. C'est plus qu'en 2015 à la même période. 

  
Voiture de patrouille illustration © Maxppp

© Maxppp Voiture de patrouille illustration

L'été, les mois de juillet et août notamment, c'est un cinquième des morts sur les routes parce qu'il y a un trafic extrêmement important. Nous sommes dans une période où la vigilance s'impose absolument".

Cette phrase, Bernard Cazeneuve l'a prononcée au mois de juin déjà. Le ministre de l'Intérieur n'était pas très optimiste face aux chiffres. Il se trouve que le mois de juillet n'a pas non plus de quoi ravir.

Entre le Languedoc-Roussillon et l'Aveyron, on a décompté au moins 32 morts, soit une victime de la route tous les jours du mois. Seulement 26 étaient observés pour cette période en 2015.

Parmi les plus violents, un choc frontal entre deux véhicules a causé la mort de deux personnes le 27 juillet dernier à Meynes. Un accident télescopée avait aussi fait 3 mortset 9 blessés. Deux motards sont décédés le 10 juillet à Frontignan.

Si aucun département de la région n'a été épargné, dans le Gard, le chiffre totalisant les accidents mortels de la route sur le début d'année 2016 était en baisse.

Par Cathy Dogon

TV SUD

JT 1920

Criminalisation des chauffards : La Cour de cassation déboute la famille Landais

TVSud

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Décès liés à l'alcool : l'État jugé "complice" par la Cour des comptes

Le Point santé : 13/06/2016

Un rapport de la Cour des comptes accuse l'État de faire preuve de "complaisance" face aux nombreux décès liés à l'alcool en France, révèle Europe 1.

 

Depuis le début de l'Euro de football, les incidents liés à la consommation d'alcool occupent malheureusement le devant de la scène médiatique à la place des performances sportives. Ce n'est définitivement pas le rapport « accablant » que va rendre public la Cour des comptes mercredi et dévoilé ce lundi par Europe 1 qui va changer la donne.

Les sages y accusent l'État français de « complicité » dans la mort des 49 000 personnes par an du fait de l'alcool. Le rapport pointe ainsi du doigt la « norme » établie sur la consommation d'alcool tolérée. Sur le site Alcool Info Service par exemple, une consommation dite « à risque » est définie de la manière suivante : « 3 verres standards par jour pour les hommes et 2 verres standards par jour pour les femmes ».

Or, d'après la Cour des comptes, de nombreux cancers sont favorisés dès le premier verre d'alcool. L'avertissement accompagnant les nombreuses publicités de spiritueux « à consommer avec modération » ne tiendrait pas la route.

L'alcool au volant dans le viseur

La route et la consommation, c'est l'autre élément d'inquiétude qui ressort du rapport. La Cour des comptes y dénonce des failles dans la prévention sur les routes, rôle qui incombe à l'État. Ainsi, les contrôles de consommation seraient bien plus rares que les contrôles de vitesse.

Coûteux, lourds juridiquement et difficiles à mettre en place, selon Europe 1, ces contrôles seraient pourtant indispensables pour faire baisser le nombre de morts sur les routes. Un nombre qui ne cesse d'augmenter. Car c'est l'alcool qui est aujourd'hui et depuis 2006  la première cause de mortalité sur les routes.

Dernière accusation de « complaisance » en direction de l'État, la Cour des comptes regrette le faible investissement financier dans la recherche médicale sur les effets de l'alcool. Selon Europe 1, le budget de recherche américain est dix fois supérieur à celui de la France.

Risque de procès

Europe 1 relève toutefois les difficultés que rencontre probablement l'État quand il s'agit de mener une politique plus agressive contre la consommation d'alcool. « Avec 755 000 hectares consacrés à la vigne (l'équivalent d'un million de stades de foot) en France, l'enjeu économique d'une politique plus ou moins dure contre la consommation d'alcool est de taille », explique la radio.

Les lobbys de la grande distribution et des spiritueux pourraient mener la vie dure au gouvernement de Manuel Valls. Malgré tout, le laxisme de l'État risque à terme d'amener des victimes de l'alcool à l'attaquer en justice, estime la Cour. Après être parti en croisade contre les cigarettiers en leur imposant le paquet neutre, l'État français est maintenant invité par la Cour des comptes à commencer un nouveau combat.

 

Source : LePoint.fr

Mai 2016 : hausse de la mortalité routière (+ 10,1%) par rapport à mai 2015

Sécurité routière : 10/06/2016



Selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 294 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine en mai 2016, contre 267 en mai 2015, soit 27 personnes tuées en plus, ce qui correspond à une augmentation de 10,1% par rapport à mai 2015.
 
Les autres indicateurs de l'accidentalité routière sont également en hausse :
 
-    Les accidents corporels augmentent de 3,6% : 4 913 en mai 2016 contre 4 741 en mai 2015, soit 172 accidents supplémentaires. 
-    Le nombre de personnes blessées sur les routes augmente de 2,9% : 6 144 personnes le mois dernier contre 5 968 en mai 2015, soit 176 personnes blessées de plus.
-    Le nombre de personnes hospitalisées augmente, quant à lui, de 2,6% : 2 331 personnes ont dû être soignées plus de 24 heures dans un établissement hospitalier après un accident de la route en mai 2016, contre 2 273 en mai 2015, soit 58 personnes hospitalisées de plus.
 
Sur les cinq premiers mois de l’année, le nombre de personnes tuées est en augmentation de 3,8%, par rapport aux cinq mois correspondants de l’année précédente. 
 
Le mois de mai 2016 est caractérisé par une accidentalité très contrastée. Des accidents particulièrement graves ont endeuillé le pont de l’Ascension (62 décès du mercredi au dimanche contre 41 en mai 2015, soit 21 personnes tuées en plus) et celui de la Pentecôte avec 48 décès du vendredi au lundi, contre 32 en mai 2015, soit 16 personnes tuées en plus. L’ONISR observe sur ce mois de mai 2016 une forte mortalité motocycliste et piétonne.
 
Ces résultats préoccupants confortent le gouvernement dans sa volonté d’appliquer toutes les mesures prises par le Comité interministériel du 2 octobre 2015. La limitation de l’accès à des motos de forte puissance aux seuls conducteurs expérimentés vient d’être publiée au Journal Officiel afin de renforcer la sécurité des conducteurs novices à moto.

Assemblée Nationale 7 Juin 2016

Le drame de Charlotte à l'Assemblée Nationale

Vidéo du 7 juin 2016

M. Le député Alain Tourret questionne le Garde des Sceaux sur le problème de la criminalité routière et sa non-prise-en-compte par la législation française.

Nous avons bien évidemment apprécié la pertinence de la question de Monsieur Tourret adressée à Monsieur le ministre de la Justice, mais regrettons la réponse de ce dernier.

En effet, je tiens à préciser que  l'homicide "involontaire" de notre fille aggravé par 6 circonstances n'a entraîné qu'une peine de 6 années d'emprisonnement pour l'auteur.

Il est donc prouvé, à la différence de ce qu'avance Mr le ministre de la Justice (citation " Lorsque l'homicide involontaire est aggravé de plusieurs circonstances aggravantes, la peine prévue est de dix ans d'emprisonnement.") que la multiplicité de ces même circonstances aggravantes n'est plus prise en compte par nos tribunaux pour sanctionner l'auteur.

Pour preuve, il n'est jamais appliqué une peine de dix ans d'emprisonnement pour un chauffard de la route, aussi dangereux soit-il que le chauffard qui a tué notre fille.

Il est donc urgent de faire la différence entre un comportement volontairement dangereux au volant qui entraîne la mort, et l'accident en lui-même, résultat de l'imprudence ou de la maladresse.

Lorsque Mr le ministre dit "La loi prévoit une différence de traitement entre l'auteur qui a voulu causer le dommage et celui qui ne l'a pas cherché ", je me sens obligé de dire que cela est faux et de souligner ici le vide juridique concernant les criminels de la route.

Il est admis que l'automobile est une arme par destination lorsque son usage est détourné ( Cour de cassation crim 8 mars 2005 04-85741).

Nous acceptons l'idée que le criminel qui a tué Charlotte n'avait pas l'intention de le faire (voulu causer le dommage) ,mais nous refusons de penser que celui-ci "ne l'a pas cherché", tout simplement parce que l'accumulation des circonstances aggravantes interdit de le dire.

Il n'est plus possible de dire qu'un délinquant de la route ivre mort, sous l'emprise de cannabis, sans permis de conduire, sans assurance, en excès de vitesse, provoquant la mort avec délit de fuite (comble de l'ignominie) ait commis un "accident de la circulation", qualifié "d'homicide involontaire par imprudence ou maladresse."

Anne et Stéphane LANDAIS

Parents de Charlotte

Death proof (Quentin Tarentino, 2007)

Comment la psychologie peut-elle se mettre au service de la sécurité routière?

Francetvinfo : Deuxième partie (Suite et fin de l’article)

 source image : Death proof (Quentin Tarentino, 2007)

La science du comportement au service de la politique de sécurité routière (suite)

Principe n°2 : nos comportements sont influencés par les normes sociales

Autre principe comportemental pouvant changer les comportements plus efficacement : les comportements sont motivés par les normes sociales.

Les expériences en psychologie sociale montrent que :

  • les gens ont tendance à se conformer aux comportements de la majorité.
  • motivation apprise : pression des pairs, désir de conformité, ne pas être l’objet de la désapprobation du groupe.
  • le jugement du groupe s’internalise : les individus finissent par penser comme le groupe.

Donc : les groupes unanimes fournissent des modèles puissants pour modifier les comportements. Exemple d’application de ce principe pour faire respecter les vitesses et les panneaux de signalisation :

Une des stratégies actuelle : les radars de feu. Inconvénients des radars de feu : couteux, stratégie critiquée par les populations et surtout efficacité limité (revenus annuels engendrés en 2015 pour violation au code de la route : 48, 90 et 41 millions de dollars respectivement pour les villes d’Edmonton au Canada, Chicago et NYC). Nous sommes donc nombreux à ne pas respecter le code de la route…

Exemple d'alternative : Etude princeps en 1981répliquée en 1991 :

Installation d’une signalisation indiquant régulièrement aux automobilistes le pourcentage d’automobilistes respectant la vitesse autorisée.

>> Résultat : stratégie 10 fois plus efficace et moins couteuse que les stratégies classiques.

Principe n°3 : la motivation est un levier puissant pour changer nos comportements

Expérimentation aux Texas pour réduire la quantité de détritus au bord des autoroutes (population ciblée : jeunes hommes 18/24 ans) :

1ère stratégie : campagnes couteuses pour convaincre la cible de cesser de jeter leurs ordures >> échec (résultats non significatifs)

2ème stratégie : utiliser la motivation des jeunes (patriotisme important envers l’équipe de football « Dallas Cowboy ») : spot TV des joueurs de l’équipe ramassants eux-mêmes les ordures et grondant « don’t mess with Texas ! »

>> Baisse de 29% des déchets la 1ère année, 72% après 6 ans : résultats significatifs  et surtout les comportements civiques se maintiennent à long terme.

Pour conclure…

Ces quelques exemples représentent une petite illustration de comment la recherche en science du comportement peut améliorer la sécurité routière. Il existe des stratégies fondées sur les preuves (méthodologie scientifique) qui démontrent l’efficacité de certaines procédures issues de cette science (littérature très importante). Tenir compte de la façon dont les comportements humains fonctionnent peut donc permettre de changer les comportements plus efficacement qu’ils ne le sont actuellement.

Mais les principes comportementaux sont peu pris en compte par nos dirigeants politiques. Résultat : les mesures actuelles ont des effets non « contrôlés », aléatoires et sont souvent peu efficaces sur nos comportements. Pourtant, la sécurité routière est un enjeu majeur de santé publique.

La sécurité routière est un exemple de domaine parmi beaucoup d’autres pour lesquels nos gouvernements se limitent à une action uniquement politique. La consommation de tabac, d’alcool, les comportements alimentaires, les problématiques sociétales, le travail, l’économiel’écologie et bien d’autres domaines pourraient être gérés avec beaucoup plus de pertinence si l’on prenait un peu plus en compte la façon dont fonctionne l’être humain. De nombreux pays appliquent déjà avec succès les principes issus de la science du comportement pour les aider à résoudre leurs problématiques. Alors pourquoi pas en France ? 

Hypothèses :

  • Méconnaissance de la science du comportement 
  • Culture et stratégies actuelles ancrées depuis longtemps
  • Raisons financières

Publié par Jérome Lichtle psychologue

Death proof (Quentin Tarentino, 2007)

Comment la psychologie peut-elle se mettre au service de la sécurité routière?

francetvinfo : Première partie

source image : Death proof (Quentin Tarentino, 2007)

A première vue, il semblerait normal que les mesures prises par nos gouvernements pour améliorer les comportements des automobilistes tiennent compte des connaissances fondamentales sur le comportement humain.

Pourtant, en France, la sécurité routière est principalement une affaire politique (elle est gérée notamment par le ministère de l’Intérieur). C’est bien dommage, car si l’on utilisait ce que l’on sait des principes de base qui gouvernent les comportements humains, nous pourrions proposer des mesures politiques bien plus efficaces… 

La science du comportement : un domaine encore peu connu en France 

Le champ de recherche qui s’intéresse aux principes du comportement humain et aux mécanismes de l’apprentissage s’appelle la science du comportement. B. F. Skinner (1904-1990) est l’un des psychologues qui est à l’origine de ce champ de recherche et aujourd’hui plusieurs centaines d’études sont publiées chaque année dans de nombreuses revues scientifiques spécialisées. Cette science a pour visée l’application éthique de ses recherches pour améliorer les comportements d’intérêt social.

Malgré l’étendue de ses domaines d’application et sa reconnaissance auprès de la communauté scientifique internationale, la science du comportement est un domaine encore peu connu dans notre pays. Parmi ses nombreux champs d’application : la santé, le handicap, le travail, le social, l’économie, l’écologie, ou encore… la sécurité routière.

La science du comportement au service de la politique de sécurité routière

Pour bien comprendre comment cette science du comportement peut être appliquée à la sécurité routière, nous allons prendre trois exemples de principes de base du comportement issus de la recherche.  

Principe n°1 : l’apprentissage par les conséquences

  •  En résumé : L’être humain apprend des conséquences de ses comportements.
  •  Le fait que nos comportements soient modifiés par leurs conséquences est un principe de base qui concerne tous les êtres humains, sans exception.
  • Dans de nombreux pays dont la France, les comportements des automobilistes sont modifiés principalement par le biais de conséquences « désagréables » (méthodes répressives). Exemples de conséquences qui visent à diminuer les comportements inappropriés des automobilistes : contraventions, radars, prisons, menaces, réprimandes, etc.

Ce que la recherche en science du comportement nous apprend au sujet des apprentissages par des conséquences « désagréables » (ou méthodes répressives) :

  • Effets à court terme  (après le radar, je ré-accélère ; nombreuses récidives).
  • Répression différée = perte d’efficacité : les contraventions reçues par courrier plusieurs jours après l’infraction ont beaucoup moins d’impacts sur les comportements que si la sanction tombe dans les 3 secondes qui suivent l’infraction (actuellement des expérimentations sont en cours pour évaluer les effets d’alertes envoyées instantanément par sms sur les smartphones des contrevenants).
  • Apprend à ne pas faire certains comportements, mais n’apprend pas forcément des comportements alternatifs adaptés.
  • Réactions émotionnelles impactant la santé et encourageant les comportements agressifs.
  • Répression : « mauvais » modèle de comportement donné aux automobilistes.
  • Habituation : au bout d’un moment, la répression perd de son efficacité. 

En parallèle d’un système répressif, il existe des stratégies d’apprentissages basées sur les conséquences « positives ». Par exemple :

The speed camera lottery - The fun theory

Ce que la recherche en science du comportement nous apprend au sujet des apprentissages par des conséquences « positives » :

  • Effet et apprentissage à long terme (les comportements se maintiennent plus longtemps en mémoire).
  • Apprend les comportements appropriés, et se focalise moins sur les mauvaises conduites.
  • Pas de réactions émotionnelles impactant la santé (au contraire).
  • Pas d’agressivité (au contraire).
  • Conséquence « positive » : « bon » modèle de comportement donné aux automobilistes.

 

Publié par Jérome Lichtle psychologue

Bilan définitif de l’accidentalité routière 2015

Sécurité routière : 18/05/2016

SYNTHÈSE

 

En 2015, 3 461 personnes ont perdu la vie sur les routes de France soit une hausse de 2,3 % par rapport à 2014 et 77 décès supplémentaires. C’est une année contrastée pour la sécurité routière : hausse de la mortalité routière mais stabilité du nombre de personnes hospitalisées et baisse des accidents corporels et des personnes blessées. Ainsi, le nombre de personnes blessées sur les routes est en baisse de -3,1 %, soit 70 802 personnes blessées dans 56 603 accidents corporels (-2,7 %). 26 595 de ces personnes blessées ont dû être hospitalisées (-0,2 % par rapport à l’année 2014) parmi lesquelles 13 % garderont des séquelles très graves.
 
 
Les catégories d’usagers
 
L’accidentalité routière se détériore chez les automobilistes. On déplore en 2015 1 796 décès dans un véhicule de tourisme. Cela correspond à 133 décès en plus, soit une hausse de +8 % par rapport à 2014, des décès supplémentaires qui se portent aux deux tiers sur les conducteurs masculins, et pour un tiers sur les passagers féminins. Plus de la moitié des morts sur la route en 2015 (51,9 %) étaient conducteurs ou passagers de ce type de véhicules.
 
Les indicateurs de toutes les autres catégories d’usagers sont à la baisse : -6,2 % pour lespiétons, soit 31 décès en moins, -6,3 % pour les cyclistes (10 décès en moins), -6,1 % pour lescyclomotoristes et -1,8 % pour les motocyclistes, soit 21 décès en moins pour les usagers de deux-roues motorisés. 
Il faut toutefois nuancer ces résultats : les usagers de deux-roues motorisés comptent pour moins de 2% du trafic (1,9%) mais représentent 43% des personnes blessées graves et 22% des personnes tuées. La part des motocyclistes âgés de 50 à 64 ans passe de 16% en 2014 (102 décès) à 21% en 2015 (132 décès). 
 
Les véhicules utilitaires affichent la baisse la plus forte (-16,1 %), soit 23 vies épargnées. 
 
En 2015, la route reste la première cause de mortalité des 18-24 ans qui représentent 9 % de la population mais 18 % des morts de la route. 619 jeunes ont perdu la vie sur les routes en 2015, 37 de plus qu’en 2014 (+6,4 %). Alors que l’augmentation de la mortalité des jeunes automobilistes avait été contenue à + 3 tués entre 2013 et 2014, 27 jeunes de plus sont décédés en 2015 par rapport à 2014 (soit 408 jeunes tués en véhicule de tourisme en 2015 pour 381 en 2014) : on note 15 jeunes conducteurs tués de plus et 8 jeunes femmes conductrices tuées de moins, mais 17 jeunes passagères tuées supplémentaires. Après la forte baisse de mortalité des jeunes motocyclistes en 2014, on observe une stabilisation en 2015 à 107 tués à moto (pour 105 en 2014 et 148 en 2010) et une baisse du nombre de blessés de -7,2 %.
 
Les 15-17 ans enregistrent aussi une mortalité routière plus élevée avec 125 décès, ce qui correspond à une hausse de 7,8 %. Globalement les jeunes adultes de 15 à 29 ans sont surreprésentés parmi les victimes de la route puisqu’ils représentent à eux seuls un tiers des blessés graves et des personnes tuées.
 
À l’autre bout de la pyramide des âges, les seniors enregistrent une forte hausse dans le bilan 2015 avec 831 personnes de plus de 65 ans décédées dans un accident routier. La catégorie des jeunes seniors de 65-74 ans est la plus touchée avec une augmentation de 10,2 % suivie par celle des 75 ans et plus, en hausse de 6,4 %. Parmi les 312 tués âgés entre 65 et 74 ans, 178 étaient automobilistes (soit 45 de plus qu’en 2014 dont +40 conducteurs masculins). Parmi les 519 tués âgés de 75 ans ou plus, 272 étaient automobilistes (soit 32 de plus qu’en 2014 majoritairement des femmes conductrices ou passagères).
 
La proportion hommes/femmes reste inchangée par rapport à 2014 : 3/4 des personnes tuées ou blessées gravement sur les routes sont des hommes.
 
Le réseau routier
 
La mortalité routière a fortement augmenté sur les autoroutes en 2015. 298 décès sont à déplorer sur l’ensemble de ce réseau, ce qui correspond à une augmentation de 23,1 %  par rapport à 2014, et en particulier 39 automobilistes et 14 motocyclistes tués supplémentaires. Les piétons paient encore un lourd tribut au manque d’attention des conducteurs : 48 d’entre eux ont perdu la vie sur les autoroutes cette année, le double d’il y a deux ans.
 
Les routes hors agglomération, réseau le plus étendu, enregistrent en conséquence une part importante de la mortalité routière avec 2 175 décès. C’est en légère hausse (+1,2 % soit 25 décès supplémentaires), alors que ce réseau a vécu le tragique accident de Puisseguin dans lequel 43 personnes ont perdu la vie. La mortalité des usagers de deux-roues motorisés baisse cette année sur ce réseau (11 cyclomotoristes et 26 motocyclistes tués de moins), mais la mortalité automobiliste augmente de +5 % ce qui représente 65 personnes tuées de plus qu’en 2014.
 
En agglomération, la mortalité est stable (-0,4 %) mais si on peut apprécier une baisse notable de la mortalité piétonne (-9,3 % soit 32 vies épargnées), on constate que là encore la mortalité automobiliste augmente sensiblement (+11,6 % soit 29 automobilistes tués supplémentaires).
 
La vitesse moyenne
 
Les vitesses moyennes pratiquées par les automobilistes attestent d’une dérive des comportements dangereux, avec +4 km/h par rapport à 2012 sur les autoroutes limitées à 130 km/h et +2 km/h sur les autoroutes et les routes limitées à 110 km/h.
 
L’alcool sur la route
 
30,5 % des personnes tuées l’ont été dans un accident impliquant au moins un conducteur présentant une alcoolémie supérieure à 0,5 g/l de sang, soit plus de 2 points d’augmentation par rapport à 2014 (28,3 %). Parmi les automobilistes impliqués dans un accident mortel, les jeunes de 18-24 ans et les conducteurs âgés entre 25 et 44 ans sont plus fréquemment alcoolisés que les autres. Ces âges sont également plus fréquemment alcoolisés en tant que piétons décédés dans un accident de la route.
  
L’usage de stupéfiants
 
En 2015, la présence de stupéfiants a été constatée dans 22,8 % des accidents mortels chez au moins un conducteur impliqué. Le cocktail cannabis/alcool multiplie par au moins 15 le risque de causer un accident mortel. 
 
Le port de la ceinture de sécurité
 
21 % des automobilistes tués, 38 % des usagers de véhicule utilitaires tués et 36 % des usagers de poids lourds tués ne portaient pas leur ceinture de sécurité. 
Le réflexe ceinture bouclée continue de se dégrader encore par rapport à l’an dernier alors qu’il a sauvé nombre de vies depuis son obligation en 1973.
 
Le port du casque
 
10 % des cyclomotoristes et 4 % des motocyclistes qui ont perdu la vie ne portaient pas de casque ou ne l’avaient pas attaché.
 
Une mobilisation intense des pouvoirs publics
 
Les enseignements de ce bilan définitif viennent conforter la pertinence du plan gouvernemental de 26 mesures en faveur de la sécurité routière présenté le 26 janvier 2015 par le ministre de l’Intérieur Bernard CAZENEUVE et les 55 mesures décidées lors du Comité interministériel présidé par le Premier ministre, le 2 octobre 2015. 
 
A ce jour, 24 des 26 mesures du plan pour la sécurité routière sont achevées et les deux dernières le seront très prochainement. Sur les 55 mesures du CISR, 10 d’entre elles sont d’ores et déjà appliquées, 24 autres sont dans le circuit législatif et réglementaire et les 21 restantes sont en cours de rédaction. 
 
Le Gouvernement reste pleinement déterminé à suivre la mise en place de toutes ces mesures afin d’obtenir un recul durable de la mortalité routière et du nombre de personnes blessées. Il en va de la sécurité de tous. 

Retrouvez tous ces chiffres sur le site de l’ONISR :

Beauvais, lundi 9 mai. Dix-huit automobilistes ont assisté à un stage de confrontation aux victimes. L’objectif est de leur faire comprendre que leur comportement sur les routes est dangereux en s

Sécurité routière : deux ans de stages chocs au tribunal de Beauvais

BEAUVAIS (60000)

Depuis deux ans, les visages de Nathalie, Nina, Cyprien, Ali et de tant d’autres sont projetés dans une salle du tribunal correctionnel de Beauvais. Ils sont morts jeunes, victimes d’accidents de la route. « Nathalie et les autres avaient des frères, des sœurs, des parents.

Comment croyez-vous que vivent ces proches ? » interroge Jean-Luc Callebaut. Bénévole de l’association Marilou, il est l’un des animateurs des stages de confrontations aux victimes mis en place à Beauvais et à Paris.

Les participants sont des automobilistes ayant commis un excès de vitesse, ou ayant conduit sous l’effet de l’alcool ou de stupéfiants. « C’est un stage qui se différencie des stages de récupération de points, précise Clément Clochet, substitut du procureur au tribunal de Beauvais. C’est une alternative aux poursuites qui porte un message et qui a du sens en termes de prévention de la récidive. »

Depuis mai 2014, 387 automobilistes, essentiellement des primo-délinquants, ont été orientés vers ces stages. « Ça marche bien. Ils sont réceptifs. Le temps du stage, ils prennent conscience de la dangerosité de leur comportement », observe Nadine Poinsot, cofondatrice de l’association Marilou, dont la fille est décédée en 2002 dans un accident de la circulation.

Pendant trois heures, les animateurs se servent d’exemples concrets et réels pour aborder des questions de sécurité routière. « A travers l’histoire des accidents, j’essaie de les faire réagir, par rapport aux causes, aux conséquences. C’est les faire entrer dans le monde des victimes », indique Nathalie Maurerpsychologue à l’association.

Le stage se veut ainsi très interactif. « Qui pense que les radars sont des pompes à fric ? » demandait lundi, Jean-Luc Callebaut, aux 18 automobilistes réunis pour l’une des deux séances mensuelles de l’association. Une majorité lève le doigt et s’explique. Le bénévole, qui a aussi perdu son fils de 18 ans, réplique à coup de chiffres. « Je pensais avoir affaire à des forces de l’ordre, explique Vincent, un automobiliste flashé à 160 km/h au lieu de 90 km/h. Là, ce sont des gens confrontés à des drames. Est-ce que cela va changer ma conduite ? Je ne sais pas si c’est le stage qui va jouer ou plutôt la punition des six mois de suspension de permis… »

Chiffres

127 personnes ont participé aux stages de confrontation aux victimes en 2014. « Sur les 127, il n’y en a que deux que l’on a revues devant une juridiction pour une infraction routière, indique Clément Clochet, substitut du procureur. Même si on ne peut pas tirer de conclusions définitives, on peut se dire que c’est un message qui porte. »

260 automobilistes ont été orientés vers ces stages en 2015.

150 €. C’est la somme dont doivent s’acquitter les participants à l’association Marilou pour ces stages. Ils permettent de financer ensuite les actions de prévention en milieu scolaire.

 

Farida CHADRI - leparisien.fr

Actualités

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  • "Justice au XXIe siècle": les associations de sécurité routière mitigées

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  • GETTY IMAGES/ISTOCKPHOTO Une femme au volant, téléphone à la main, une attitude dangereuse.

    À ceux qui consentent au massacre sur la route

    Article de Jehanne Collard Avocate spécialisée dans la défense des victimes de la route, ex-présidente de la Fondation Anne-Cellier contre l'insécurité routière

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  • Des gendarmes participent à une opération de contrôle, le 22 juillet 2016 au péage de Beaumont, près de Moineville (Meurthe-et-Moselle). (JEAN-CHRISTOPHE VERHAEGEN / AFP)

    Sécurité routière : le nombre de morts sur les routes a augmenté de 30,4% en septembre

    Selon les statistiques de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, 335 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine.

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  • L'invité de 7h50 France Bleu Hérault : Le coup de gueule de Christophe Barret, procureur de la République de Montpellier

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